怎樣做才是充電樁千億市場的最佳打開方式？發布時間：2016-8-19??

根據國家電網規劃，到2020年，其將在全國，累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網絡，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬公里。

受利于國家政策的大力扶持以及市場需求的迅速增長，我國新能源汽車產業迎來了突飛猛進的發展。而一直深受詬病的充電設施建設和運營市場也呈現火爆態勢。根據"十三五"期間充電基礎設施發展的總體目標，充電設施市場規模預計將達1300億元。

如此大的布局和手筆必然引起利益關聯方的高度關注，特別是國網每年相關招標活動牽系著大量設備企業的飯碗。

據了解，2016年國網的充電樁招標金額約50億元，遠高于往年同期。

把2016年前2輪的53包加上2015年3輪的55包，國網公開招標的108包充電設備中標供應商為35家。

據"電能技術創新與應用"分析，這5輪充電設備招標，能長期中標的主要是國網系的幾家企業，其他企業要在這個市場上占據主流地位尚有難度。

下附：國家電網公司2016年電源項目第二、第三次物資投、中標企業名單：

國家電網公司2016年電源項目第三次物資招標采購投標廠家名單：

（以下圖片來自汽車智能充電微信平臺）

 國家電網公司2016年電源項目第二次物資招標采購中標企業：

然而目前，我國新能源汽車產業雖發展迅猛，充電設施建設資本投入大，但仍以政策驅動為主，盈利能力不足，而注重服務的外延，構建創新的商業模式，將成為市場化發展的一大法寶。

我們可以做一個簡單的計算，以2020年我國新能源汽車產銷達到500萬計算，那么到2020年，年用電量僅為160億度，總量并不高。

早在2014年8月國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確規定了充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。不少地方政府也相繼出臺了政策，充電服務費約在1-2元之間不等。

但是，若僅靠充電服務費，充電設施運營商不要說盈利，收回成本的周期也將很長。

能否破解充電基礎設施的盈利難題，將是影響未來我國未來新能源汽車推廣的重中之重。前文已經談到，如果只靠充電服務費，將難以盈利，因此基于充電服務的延伸，將是必不可少的。

2016年11月17日-18日將在北京舉辦的電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇將針對電動汽車充電設施運營、商業模式等諸多問題加以討論。該論壇由電力行業頗具影響力的垂直門戶網站——北極星電力網聯合國家電網公司投資建設的專業電子商務網站——國網商城共同主辦，搭建政府部門、電動汽車車企、充電設施運營商、設備制造商及解決方案提供商溝通的平臺，通過促進行業內信息交流，降低充電基礎設施建設運營的難度，共探可持續的充電服務商業模式，促進電動汽車產業健康發展。更多展會信息請見下方專題活動！

而就目前情況而言，涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家，其中一部分企業走的是輕資產路線，比如僅提供充電樁位置服務及預約支付功能，或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案；另一部分則走的是重資產路線，例如充電樁的生產和銷售等。從現有的商業模式來看，主要分為三類：

第一類，以壓縮運營成本為主的傳統經營模式。該模式主要存在于電動汽車充電基礎設施運營的初期階段，其特點是盈利方式較為單一，主要依靠收取充電服務費作為收入來源，這也是眾多企業涉足行業前期所采取的經營模式，通過降低運營成本來使效益最大化。其優點就在于經營模式較為穩定，可以有效提升企業的運營管理能力。但同時也存在一定的挑戰，即如何將購電成本、運營成本降到最低，這不僅需要企業人員具備很高的議價能力，而且還要保證運營成本降低的同時充電使用不打折扣。

第二類，以解決方案為主體的經營模式。相對于充電樁生產和運營企業來說，這類企業主要是以B端行業客戶為出發點，為相關企業提供充電解決方案和綜合服務。典型代表是充電網科技有限公司。該公司的主要客戶是充電運營商、充電設施生產廠商、汽車廠商和商業地產商。這種模式的優點在于，能夠抓住充電樁市場的小切入口進行發揮、涵蓋的領域較廣，但挑戰在于投資成本過高，企業回本較行業其他模式風險過大。

第三類，以充電為主，附加增值服務為輔的大數據經營模式。該模式主要基于充電設施掌握的海量信息數據，進而延伸發展以數據為依托的增值服務，從而靠充電和增值服務共同來盈利。

當下，各方集思廣益已經有了多種多樣的想法來提高充電樁運營最終的獲益，但很多想法其實并沒有落實甚至是盈利，最終仍然是紙上談兵！

無論是那種商業模式，充電商業圈也好，還是分時租賃也罷，最終我們仍需落到實處！

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