導讀我國汽車拆解行業發展緩慢的根本是回收率低，除法律法規不完善、拆解企業資質限制導致處理量不足，最主要原因是正規回收渠道給的回收價格低。今年4月，修訂報廢汽車回收管理辦法的工作已列入國家 2016 年立法工作計劃，相關政策或有望今年下半年落地。
汽車報廢高峰來臨，"城市礦山"回收價值巨大
銷量高增長和回收率提升將帶來汽車報廢高峰
我國汽車行業經歷了過去30年的大發展，已經達到年銷售量2450萬輛，汽車保有量達到 1.84 億輛的汽車大國。2015 年，我國報廢機動車回收187.40萬輛，占汽車保有量的1.09%，與國外成熟國家6%-8%的水平相比，報廢汽車回收率明顯偏低。當然，這與我國汽車行業尚處于成長期有關。
根據環保部《機動車強制報廢標準規定》，我國汽車的使用年限平均 10-15 年，考慮 2000 年以來的汽車銷量高增長帶來的報廢汽車規模爆發，同時制約行業發展的政策修訂即將完成，我們認為汽車報廢的高峰即將來臨。
假設到 2020 年，汽車保有量年復合增速 11%，報廢汽車回收率逐步提高至 3.5%，預計 2020 年年報廢量可達 1000 萬輛以上，年復合增速40%。
報廢汽車回收價值巨大
與廢舊家電回收相比，廢舊汽車的廢舊金屬含量更高，回收價值更大。根據相關研究，單輛報廢汽車中，90%以上的鋼鐵或有色金屬等零部件都可以通過拆解、再制造實現回收及進一步利用，玻璃塑料等回收重復使用率也可達到 50%。
綜合考慮轎車、卡車和公共汽車，假設單輛汽車重 2 噸，按照各組成的含量和目前的市場價格計算，平均單輛汽車回收價值在 4000元左右。結合前述報廢汽車規模預測，僅考慮廢舊材料回收價值，到2020 年報廢汽車行業的市場空間在 400 億元左右。若考慮零部件再制造收入，則市場空間更大，有望達到 1000 億元。
汽車拆解產業鏈分析：回收- 拆解- 再制造/破碎
汽車拆解行業按照處理流程，產業鏈可大致分為回收環節、拆解環節、破碎環節和再制造環節，可以看出，再制造環節是構成循環經濟閉環的關鍵。截至 2014 年底，全國報廢汽車回收拆解企業 597 家，從業人員 3 萬人，回收網點數 2432 個。
回收環節：行業發展根本，亟待政策規范
回收環節的企業數量最多，也是管理最混亂的環節。正規的回收處理流程是：①報廢汽車車主到車管所領取車輛報廢申請表;②報廢汽車托運到有資格認定的回收拆解企業交車登記;③汽車報廢、辦理注銷手續。
根據調研，2015 年公安部注銷登記的汽車數量是 2000 萬輛，流入正規回收渠道的不足 200 萬輛，回收率不到 10% ，若減去注銷登記車輛流入二手車市場的數量 600 萬輛，回收率也只有14%。 而在其他國家，德國報廢率已接近100%，法國、美國等國家也已達到 95%，日本約 80%?？梢?，我國報廢汽車回收率遠低于其他國家。
造成這種現象的原因主要是政策法規的不完善。據了解，在北京一輛正規渠道回收報廢價值約500 元的汽車，在不規范的二手車市場可以賣到 3-4萬元。由于報廢汽車拆解產業盈利模式單一，在廢鋼價格大幅下滑的現在，回收價格與二手車灰色產業鏈相比，必然缺乏優勢。
汽車報廢補貼方面，自 2002 年以來，財政部、商務部每年 12 月底之前會根據補貼資金額度、老舊汽車數量和國家政策，制定并向社會公布下一年度全國補貼車輛范圍和補貼標準，資金來源于從車輛購置稅中安排的用于老舊汽車報廢更新補貼的專項資金。 目前，補貼的范圍包括半掛牽引車、重型載貨車和中型載貨車等，轎車不在補貼之列。
然而，截止 2015 年底，汽車保有量 1.72 億中，私家車總量超過1.24 億輛，占小型載客汽車的 91.53%， 大量的私家車報廢不能享受政府補貼，是造成報廢汽車回收率低的重要原因。
拆解環節: 盈利模式單一，行業集中度提升
拆解環節的盈利模式一般包括三類：一是政府對汽車拆解行業的補貼;二是通過"五大總成"(發動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)等零件再造、再利用獲利;三是通過拆解所得材料銷售獲利。目前，我國的汽車拆解行業主要以銷售廢鋼原材料和二手零配件(五大總成除外)獲利，前者占總收入的比重約 90% ，盈利模式相對單一。尤其在近幾年廢鋼價格持續下滑，汽車拆解企業的盈利狀況堪憂。
根據《報廢汽車回收管理辦法》(307 號文)規定，國家對報廢汽車回收企業實行資格認定制度，設立報廢汽車回收企業應當符合國家經貿委關于報廢汽車回收行業統一規劃，合理布局的要求。同時，國務院印發了《報廢汽車回收企業總量控制方案》，確定各地區報廢汽車回收企業數量主要考慮區域特點和汽車保有量，并從有利于報廢汽車集中拆解、機械化處理和規?；洜I發展合理布局， 原則上每個地級市設置 1 家回收拆解企業，直轄市 2-4 家，計劃單列市及省會城市1-2 家。
整體來說，政策鼓勵和推動的方向上集約化、規?；?，包括對試點企業給予財政補貼、鼓勵有資金技術實力的企業收購重組。從前 50大企業回收拆解汽車數量的數據可以看出， 行業集中度在不斷提升。
從技術角度來說， 目前國內外報廢汽車拆解工藝流程主要分為定位作業拆解和流水線作業拆解兩種形式 ：
1) 定位作業拆解是將汽車車架、駕駛室等拆解放置在一個固定工位上，拆卸后的總成放到各專業組進行拆解。其一般工藝流程為登記驗收→外部情況檢視→預處理(放凈油料、拆解易燃易爆零部件)→總體拆卸→拆解各總成的組合件和零部件及檢驗分類。進行拆解作業的工人按不同的勞動組織形式，在規定的時間內分部位和按順序完成拆解任務。定位作業法占地面積小，所需設備較簡單，同時便于組織管理，一般適用于拆解較復雜車型。
2) 流水線作業拆解是把待拆解的車輛按照拆卸的步驟在流水線上分工進行有序拆卸，其中每個工位上都有特定的拆卸分工。
破碎環節：機械化、規?；?/strong>
廢舊汽車經過拆解廠的拆卸、擠壓后，會送至破碎廠處理成體積更小的材料，以便后續風選、浮選、磁選、色選等完成各類物質的分類回收。破碎環節常用設備包括大型龍門剪、打包剪、大型廢鋼破碎生產線等，機械自動化和機械化程度均較高。從國外的破碎企業來看，也主要以全自動大型破碎處理為主，破碎企業年平均破碎量在 50 萬輛左右。
再制造環節：試點逐步放開，舊件回收和銷售渠道制約因素
再制造產業最早出現于上世紀三四十年代的美國汽車維修業，最初目的為了走出當時美國的經濟蕭條困境。20 世紀 80 年代初，美國正式提出"再制造"產業概念，其它工業發達國家隨之跟進。目前再制造產業已成為歐美發達國家的重要產業。再制造產業最大的優勢便是節能減材，約能節約原材料 70% 、節能 60%，可減少鋼鐵、銅、塑料顆粒等大宗商品的使用量和進口量，緩解資源短缺與資源浪費的矛盾，減少報廢產品對環境的危害，是廢舊機電產品資源化的最佳形式和首選途徑，也是節約資源的重要手段。
從 2005 年國務院出臺《關于加快發展循環經濟的若干意見》明確提出支持發展再制造，到 2008 年國家發展改革委批準一汽、濰柴等 14 家企業作為"汽車零部件再制造產業試點企業"，到 2009 年《循環經濟促進法》明確提出"國家支持企業開展機動車零部件、工程機械、機床等產品的再制造"，2010 年 5 月國家發展改革委、工業和信息化部、科技部等 11 部委發布《關于推進再制造產業發展的意見》，再到《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》等，均把發展再制造產業作為重要內容。
目前，我國再制造試點公司共有 42 家，其中包括一汽等整車廠公司，和濰柴動力等零配件生產商。但我們通過調研了解到，再制造業務的開展情況不甚樂觀，因為 汽車零部件再制造是一個系統工程，包括再制造的舊件回收體系建設、電子商務交易體系建設、關鍵技術和裝備研發、產品質量第三方檢測與認知體系建設、產品質量保險服務體系建設等。
再制造技術方面，我國的技術已不是問題。與歐美國家再制造產業普遍采用換件修理法與尺寸修理法相比，我國采用的是尺寸恢復與性能修理法，核心技術是表面工程技術，這主要與歐美國家整車廠在生產時已考慮再制造有關。產品質檢方面，今年國家再制造汽車零部件產品質量監督檢驗中心在張家港成立。技術規范方面，發改委等 3部門聯合發布了汽車零部件再制造產品技術規范，企業在再制造生產過程中要嚴格按照技術規范的要求來做，由此也保證了汽車零部件再制造的工藝和質量。
制約再制造產業發展的主要因素是舊件回收和銷售渠道：
1) 舊件回收渠道：首先報廢汽車回收率低，正規拆解數量不多;其次，307 號文明確規定"五大總成"應作為廢鋼鐵交售給鋼鐵企業作為冶煉原料;同時，外經貿部、海關總署、國家質檢總局發布的《禁止進口貨物目錄第二批》，明確將就發動機和廢舊汽車列入"舊機電產品禁止進口目錄"。 目前再制造試點企業的舊件來源，只能從再制造試點企業所屬整車廠的售后服務網絡獲取。
2) 再制造產品銷售渠道 ：汽車再造零部件的銷售是一個供需一一匹配的過程，不同品牌、種類、車型、款式、規格的零部件有差異， 需要專業完善的數據庫和交易平臺作為基礎。目前行業中已有電商交易平臺上線，希望通過互聯網能夠解決再制造產品銷售過程中信息不對稱的問題。
下游再制造是制約關鍵 ，政策有望破冰
再制造行業發展緩慢是制約汽車拆解行業發展的關鍵
我國汽車拆解行業難以發展起來的根本在于回收率低，正常報廢回收比例不足 15%，原因是多方面的，包括法律法規不健全、拆解企業資質限制造成處理量不足等。但我們認為，在我國汽車報廢回收還是有償性的前提下，最主要原因還是在于車主通過正規回收渠道報廢獲得的經濟補償較少。
由于汽車拆解企業的盈利模式單一，2012 年以來廢鋼價格連續下跌帶來收入降低，同時，汽車拆解企業無法享受增值稅優惠，造成企業稅收成本高，盈利能力差。正規汽車拆解企業的回收價格必然不如其他非法渠道。
再制造行業的發展，將帶來拆解企業盈利能力的改善，從而吸引資金進入，提高正規報廢回收比例，從而形成產業的良性發展。而目前主要的阻礙就是 307 文件對于"五大總成"禁止再利用的限制。
政策有望近期出臺，行業迎來轉機
汽車拆解行業的政策可以追溯到 2001 年，國務院頒發的《報廢汽車回收管理辦法》(307 號文)，對報廢汽車回收實行資格認證制度，并規定"五大總成"禁止再利用。隨著汽車銷量和消費水平的提升，目前的報廢汽車數量和質量都與 2001年有很大不同，滯后的政策嚴重限制汽車報廢拆解行業的發展。
2008 年以來，再制造試點工作和 307 文件修訂征求意見稿陸續出臺，政府有意改善政策滯后的局面。然而，由于再制造放開涉及行車安全，政府偏謹慎。2016 年 4 月，修訂報廢汽車回收管理辦法的工作已明確列入國務院 2016 年立法工作計劃，我們認為相關政策有望今年下半年落地。
原標題:分析 | 汽車拆解行業：政策東風將至，行業轉機浮現？
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